Опубликовано : Июн 25, 2020

Нью-Йорк открывает людям забитые улицы во время пандемии, последней реконструкции города во времена драматических перемен

Нью-Йорк
Кредит: CC0 Public Domain

На некоторых, как правило, перегруженных улицах Нью-Йорка, машины исчезли, их заменили посетители, которые возвращались в рестораны, хотя и только снаружи, после месяцев блокировки. 22 июня город вступил во вторую фазу возобновления работы после серьезной вспышки коронавируса, что позволило многим предприятиям возобновить работу с ограничениями.

Разрешить ресторанам выходить на улицы — это одна из нескольких инициатив, вызванных пандемией, призванных обеспечить социальное дистанцирование в этом густонаселенном городе. В мае в Нью-Йорке была запущена программа «Открытые улицы», по которой пешеходам и велосипедистам будут переданы 100 миль улиц без автомобилей.

В городе, который часто критикуют за то, что он позволяет автомобилям доминировать — со смертельными последствиями — это довольно драматические изменения. Прошлые усилия по защите пешеходов и велосипедистов в Нью-Йорке включали в себя снижение скоростных ограничений, добавление пешеходных переходов и создание велосипедных дорожек — подходы, которые «сортируют» пользователей улиц в их собственное пространство, но принципиально не ставят под вопрос основную организацию городских улиц.

Пандемия ослабила движение пешеходов и транспортных средств, стимулируя более смелый пересмотр способов использования улиц — по крайней мере, временно. Как показывают мои исследования в области транспорта и городской истории, город имеет долгую историю рассмотрения смелых замыслов, чтобы укротить городской хаос.

Перемещение над землей

В период с 1870-х по 1930-е годы город неоднократно приспосабливался к новым видам транспорта: сначала железная дорога, а затем автомобиль.

Поезда, которые получили широкое распространение в США в 1850-х годах, позволяли людям и товарам перемещаться дальше и быстрее, чем когда-либо прежде. Но, проезжая через города, они сталкивались с другими уличными пользователями, что приводило к ужасным авариям между лошадьми, телегами и пешеходами.

Грузовая железная дорога, проходившая по одиннадцатой авеню Нью-Йорка с 1846 по 1941 год, была настолько печально известна убийством пешеходов, что улица получила прозвище «Авеню смерти».

Для борьбы с опасностью движения поездов руководители городов и предприятий стремились предоставить отдельные места для разных типов уличных пользователей. Железнодорожные магнаты выступали за то, чтобы поднять железные дороги над существующими улицами, что не требовало длительных раскопок. Это решение создало новые проблемы, в том числе шум, падающие угли и опасность авиационных происшествий.

В 1866 году у торговца шляпами по имени Генин Шляпник появилась другая идея: поднимать людей, а не поезда. Обеспокоенный опасностями пересечения Бродвея, он успешно лоббировал Нью-Йорк, чтобы построить пешеходный мост через широкий проспект в центре города. Но чугунный пешеходный мост просуществовал всего год, прежде чем жалобы на эстетику и тени заставили его убрать.

Такие поэтапные решения не могли полностью разрешить сложности уличной активности в конце 19-го века в Нью-Йорке, где уже проживало около 4 миллионов жителей. Но они опробовали некоторые концепции, которые появятся в последующие годы, особенно когда вскоре появится автомобиль, что еще больше усложнит городскую жизнь.

Утопические идеи

Автомобили вышли на улицы, уже изобилующие пешеходами, лошадьми и повозками, разносчиками, трамваями и приподнятыми железными дорогами, что привело к смертельным результатам. В 1915 году в Нью-Йорке было зарегистрировано 354 несчастных случая с автотранспортными средствами и более чем в три раза больше, чем в 1929 году. По данным города, в 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибли 220 водителей, пешеходов и велосипедистов.

Газеты часто публикуют редакционные статьи об угрозе автомобилей. В 1924 году газета «Вашингтон пост» назвала «смерть от автомобиля» «национальной угрозой», в то время как «Нью-Йорк Таймс» сравнила автомобильные заторы с гигантской коброй, душившей свою жертву.

Руководители городов отреагировали на рост смертности, установив ограничения скорости, ограничив парковку и создав улицы с односторонним движением. Эти изменения, в основном сделанные в конце 1910-х и 1920-х годах, начали систематизировать уличный хаос.

Но в течение этого периода творческие архитекторы, инженеры и граждане думали о большем. В своих статьях, книгах и журнальных статьях они предложили дикий ассортимент проектов, ставящих под сомнение основные предположения о том, как должны работать города.

Некоторые проекты перенесли тротуары в Нью-Йорке, чтобы освободить место для транспортных средств. Эти предложения включали приподнятую набережную вдоль реки Гудзон, тротуары, подвешенные ко вторым этажам зданий и тротуаров, которые проходили через их первые этажи, так что соседние улицы могли быть расширены. Более высокотехнологичные идеи предусматривали строительство шестиуровневых улиц или создание футуристических дирижаблей и сетей самолетов, к которым ведут платформы, обслуживаемые лифтами. Одно предложение предполагало добавление шоссе и движущихся пешеходных дорожек к крышам.

Нью-йоркские архитекторы Хью Феррисс и Харви Уайли Корбетт соединили аспекты многих из этих идей в серии утопических работ и выставок в 1920-х годах. В городах их мечты регулярно располагались современные небоскребы, увенчанные садами на крыше, соединенные многоуровневыми улицами и воздушными пешеходными дорожками.

От мечты к реальности

Хотя ни одно из этих предложений не было реализовано, в конечном итоге они сообщили о некоторых реальных проектах в Нью-Йорке.

Западное шоссе, построенное между 1927 и 1937 годами, объединило более раннюю идею пешеходной набережной у реки с необходимостью решить проблему заторов вокруг причалов Манхэттена. Его возвышенный путь от Канал-стрит к северу ускорил автомобили на четыре мили выше хаоса местных улиц, в то время как его художественное оформление в стиле ар-деко на уровне улицы обеспечило новую гладкую набережную. Он был снесен в 1970-х годах.

Рокфеллер-центр, тем не менее, остается в силе. Построенный в 1930-х годах, этот комплекс переупорядочил 22 акра в центре Манхэттена, располагая небоскребы, концертные площадки, магазины и рестораны вокруг одной центральной площади. С многоуровневыми пешеходными связями между пространствами, это реализовало части идей Корбетта и Феррисса.

Все еще популярная High Line объединяет два периода в истории перевозок в Нью-Йорке. Построенная в 1934 году как надземная грузовая железная дорога, она была закрыта в 1980 году и была оставлена ​​разрушенной. В начале 2000-х город оживил Хай-Лайн, превратившись в садовую набережную, которая плетется между зданиями и над улицами, напоминая утопические планы столетия назад.

Все это прецеденты нынешних усилий Нью-Йорка по преобразованию его улиц. Как изгнание автомобилей с некоторых улиц, многие прошлые идеи казались крайне маловероятными до того, как они произошли. Пандемия коронавируса остановила этот шумный город на достаточно долгое время, чтобы вновь пересмотреть то, что нужно жителям, чтобы выжить во времена великих перемен.

Spread the love

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *